Pisanie w końcówce ubiegłego roku o wyzwaniach czekających branżę w 2019r. było momentem refleksji nad w sumie całkiem niezłymi mijającymi 12 miesiącami, połączonej w nutką smutku z powodu tego, że wszelkie znaki na niebie i ziemi wskazywały, że nachodzący okres przyniesie pogarszające się warunki ekonomiczne dla branży. Wymieniany był posuwający się w dół cykl koniunkturalny, wywołujący presję na konsolidację rozdrobnionego rynku w Europie (czyt. bankructwa i przejęcia). Niewiadomą pozostawał Brexit, jako wyzwania dla branży wymienialiśmy cyfryzację oraz rozwiązanie ciągnących się problemów trapiących silniki Trent 1000 produkcji Rolls-Royce’a. No i siłą zwyczaju wspominaliśmy na potrzebę kontynuacji działań na rzecz ochrony środowiska. Rok później możemy się zaśmiać – jacy byliśmy naiwni!

Rok rewolucji w branży

Dzisiaj, bogatsi w doświadczenia mijających 12 miesięcy, możemy powiedzieć, że mijający rok 2019 był dla branży rokiem rewolucji niszczących zastany, komfortowy porządek. Oczywiście, nie odbyło się bez bankructw, cyfryzacja zajmowała wysoką pozycję na liście tegorocznych planów przewoźników, a problemy z silnikami Trent 1000, niestety, w dalszym ciągu spędzają sen z powiek wielu pracownikom linii lotniczych wykorzystujących boeingi 787 z jednostkami napędowymi brytyjskiego producenta. Ponad to, życie dodało na listę przeciwności, z którymi musiała mierzyć się branża dwie ogromne, by nie powiedzieć rewolucyjne pozycje – uziemienie boeingów 737 MAX oraz szybko rozpowszechniający się wstyd przed lataniem.

W mijającym roku, wstyd przed lataniem w dużej mierze zdefiniował sposób, w jaki opinia publiczna postrzega branżę lotnicza. Droga do popularyzacji tego zjawiska z niszowego, do masowego była spektakularna i dokonała się w dużej mierze dzięki nastoletniej twarzy ruchu na rzecz powstrzymania zmian klimatu, Grecie Thunberg.

Od pewnego czasu, dla coraz większej liczby Szwedów, kraju z którego pochodzi Thunberg, wymienianie liczby podróży lotniczych odbywanych w ciągu roku lub powoływanie się na wysoki status w programach lojalnościowych linii lotniczych nie jest powodem do dumy, a raczej źródłem wstydu. Ten napędzany troską o środowisko i przyszłością planety trend jest na tyle rozpowszechniony, że ukuł nowe słowo w j. szwedzkim, które przeniosło się do słowników innych języków: flygskam, czyli wstyd wywołany podróżowaniem drogą lotniczą. Sama Thunberg, konsekwentnie unika samolotów, wybierając zamiast drogi powietrznej pociągi, a nawet jacht żaglowy w drodze przez ocean.

Jeśli nawet na samym początku informacje o flygskam były przyjmowane przez część osób jako ciekawostka mówiąca o nieszkodliwym dziwactwie, masowość ruchu powodowała, że szybko zjawisko zaczęło być traktowane poważnie. Zagadnieniu temu poświęcono sporo uwagi podczas odbywającego się w czerwcu w Seulu Walnego Zgromadzenia IATA i, jak zdradził w rozmowie z Rynkiem Lotniczym Sebastian Mikosz, prezes Kenya Airways, wstyd przed lataniem wywołał najdłuższą częścią dyskusji w Radzie Gubernatorów, w której zasiada Mikosz.

W kuluarach Zgromadzenia nie brakowało głosów, że flygskam jest chwilową modą, która się szybko przeminie i zostanie zapomniana. Mijające miesiące zweryfikowały te nadzieje na niekorzyść – grudniowe przyznanie Grecie Thunberg tytułu “człowieka roku” przed tygodnik Time stanowi argument za tym, by zmieniający się stosunek opinii publicznej do kwestii zmian klimatu zacząć traktować poważnie.

“Zielona fala” w Europie

Właśnie zmieniający się stosunek opinii publicznej stanowi najpoważniejsze zagrożenie dla linii lotniczych. Z jednej strony, wzrost proekologicznych nastrojów powoduje, że w niektórych miejscach Europy spada liczba pasażerów linii lotniczych, którzy w zamian coraz chętniej wybierają podróże koleją. W skali globalnej, takie sprowadzanie pasażerów w Europie na ziemię nie ma jednak wielkiego znaczenia – wszystko przez to, że coraz mniejsze znaczenie ma sam rynek europejski. Zgodnie z wyliczeniami IATA, liczba pasażerów podwoi się do 2037r. Motorem napędowym tego wzrostu ma być tworząca się nowa klasa średnia w Chinach, w Indiach oraz w Azji Południowo-Wschodniej. Już w przyszłej dekadzie Chiny zdetronizują Stany Zjednoczone jako największy rynek lotniczy świata. “Do tej pory wzrost był następstwem demografii ekonomicznej (sama klasa średnia w Chinach liczy 400 mln osób), ale również częściowo wynikiem przyjętej strategii biznesowej przewoźników. Zamiast czekać, aż konsumenci staną się na tyle zamożni, by korzystać z przelotów w tradycyjnych cenach, azjatyckie niskokosztowe linie lotnicze usilnie starały się przyciągnąć pasażerów ceną” – analizuje Adam Minter z Bloomberg.

Nawet jeśli “problem pierwszego świata”, jak niektórzy złośliwie określają flygskam, nie ma bezpośredniego przełożenia ekonomicznego na branżę, to głosy opinii publicznej zatroskanej zmianami klimatu padają na często podatny grunt ustawodawców, co rodzi poważne następstwa dla branży. W ostatnich wyborach do Parlamentu Europejskiego swoją reprezentację zwiększyły tzw. “partie zielone”, stąd też kwestie środowiskowe stają się priorytetem w pracach tego organu. Podobne trendy można obserwować na poziomie krajowym wielu państw w Europie.

Nowy, “zielony” klimat może zwiastować sporo zmian dla branży lotniczej. Kraje, takie jak Francja lub Holandia, coraz głośniej mówią o konieczności opodatkowaniu podróży lotniczych. W czerwcu, Francja podkreślała konieczność opodatkowania paliwa lotniczego na poziomie unijnym.  W lipcu, rząd tego kraju postanowił nie czekać na rozwiązania ogólnoeuropejskie, tylko zacząć od opodatkowanie lotów z Francji. Nie wykluczone, że podatek w całej Unii i tak się pojawi – jak donosił w grudniu Bloomberg, ministrowie finansów państw członkowskich Unii Europejskiej chcą wprowadzić poprawkę dotyczącą opodatkowania źródeł energii, znoszącą wcześniejsze przepisy zwalniające paliwo lotnicze od akcyzy.

Repertuar ustawodawczy w Europie nie kończy się jednak na pomysłach opodatkowania lotów. Zieloni prawodawcy chcą także zakazać lotów krajowych, na cenzurowanym są też programy lojalnościowe linii lotniczych, a już niedługo Unia Europejska może oznaczać samoloty pod kątem emisji, tak jak obecnie oznacza się m. in. sprzęt AGD na podstawie poboru energii. Rozwiązanie ma służyć informowaniu konsumentów o impakcie środowiskowym lotów. W przyszłości system może być rozszerzony na przewoźników, lotniska oraz inne podmioty.

“Jesteśmy ekologiczni. Na swój sposób” – przekonuje branża

Ustawodawcze roszady parlamentarzystów z Europy nie wywołują entuzjazmu branży lotniczej. Organizacje proekologiczne tłumaczą, że chodzi o starania linii lotniczych, by zatrzymać status quo i wymigać się od odpowiedzialności za losy naszej planety. Przedstawiciele branży lotniczej odpowiadają, że takie przedstawianie sprawy jest niesprawiedliwe i zbytnio upraszcza obraz problemu, oraz pomija fakt, że przewoźnicy oraz producenci od lat podejmują działania na rzecz obniżenia emisji.

– Musimy wyraźniej powiedzieć o naszych działaniach, bo wszyscy myślą, że dopiero odkryliśmy problem CO2. Odkąd jestem w tej branży, to problem CO2 jest wałkowany na wszystkie możliwe sposoby, a rządy znajdują tylko jedną odpowiedź – dołożyć podatki. Dokładanie podatków niczego nie zmieni, poza tym, że obciąży linie lotnicze, pasażerowie wcale nie będą latali mniej tylko branża stanie się trochę mniej demokratyczna. Tak naprawdę trzeba by nałożyć podatek na poziomie 500 dolarów od biletu, żeby ludzie latali mniej – tłumaczył Mikosz w rozmowie z Rynkiem Lotniczym w czerwcu tego roku.

Od ponad 10 lat, branża lotnicza realizuje własny, ambitny cel środowiskowy zapisany w programie CORSIA – od 2020 r. zatrzymać poziom emisji gazów cieplarnianych, a do 2050 r. ograniczyć poziom emisji CO2 o 50 proc. w porównaniu z poziomem emisji z 2005 r.  Linie lotnicze, reprezentowane przez IATA, chcą by zamiast narzucania podatków, rządy krajów wspomogły badania oraz popularyzację nowych, bardziej ekologicznych technologii dla lotnictwa. Apel ten jest szczególnie aktualny teraz, gdy wiele linii lotniczych zmaga się z pogarszającymi warunkami na rynku, przez co coraz trudniej jest im przeznaczać pieniądze na opracowywanie i wdrażanie nowych rozwiązań, takich jak biopaliwa czy wspieranie rozwoju elektrycznych napędów.

– Te dni są wyzwaniem dla branży lotniczej na świecie. Presja pojawia się z różnych stron. W przeciągu kilku tygodni, działalność zakończyły cztery linie lotnicze w Europie. Panują silne napięcia w świecie handlu, a sam handel ulega spowolnieniu. Międzynarodowy Fundusz Walutowy niedawno zredukował swoje prognozy wzrostu PKB w 2019 r. do 3,0 proc. Jeżeli sprawdzą się najnowsze przewidywania, będzie to oznaczało najsłabszy wynik od 2009 r., czyli czasu kiedy świat dochodził do siebie po Globalnym Kryzysie Finansowym. W takich czasach, rządy powinny dostrzec znaczenie łączności lotniczej, jako czynniku pozwalającego napędzać gospodarkę oraz tworzenie miejsc pracy. Zamiast tego, zbyt wiele rządów, w szczególności w Europie, postrzega lotnictwo jako kurę znoszącą złote jaja w postaci podatków i opłat. To jest złe podejście. Lotnictwo jest biznesem wolności. Rządy powinny wykorzystywać jego siłę do napędzania wzrostu PKB, a nie hamować branżę poprzez narzucanie wysokich, karzących podatków oraz systemów regulacyjnych – apelował w listopadzie Alexandre de Juniac, dyrektor generalny IATA.

Lotnictwo przegrywa walkę o serca Europejczyków

Jak na razie apele branży lotniczej przebijają się do opinii publicznej w mniejszym stopniu, niż zapewne oczekuje tego sama branża. W niektórych krajach na Europy Zachodniej, takich jak Francja, gdzie nawet sama Anne Rigail, prezeska przewoźnika narodowego deklaruje, że dotknął ją flygskam, postrzeganie branży jest wręcz tragiczne. Wstępne wyniki ankiety internetowej, w której wzięło udział 800 respondentów, pokazują, iż „istnieje problem postrzegania branży lotniczej przez Francuzów, którzy mają całkowicie stronniczą wizję wpływu transportu lotniczego na środowisko”, mówi Paul Chiambaretto, profesor strategii i marketingu w Montpellier Business School, autor badania.

– 65 proc. Francuzów przecenia negatywny wpływ transportu lotniczego na środowisko, a większość nie docenia wysiłków podejmowanych przez linie lotnicze w celu zmniejszenia emisji CO2, które w ciągu ostatnich 15 lat spadły o 25 proc. w przeliczeniu na pasażera. 35 proc. osób, które nie pracują w sektorze lotniczym, nie wie, że samoloty zużywają od 2 do 3 litrów na 100 kilometrów na pasażera, co jest poziomem niższym niż w samochodach hybrydowych. W tym samym czasie zwykle pochwalamy te osoby, które posiadają samochód hybrydowy – mówi Chiambaretto.

Zdaniem naukowca to złe postrzeganie branży zostało przeniesione na postrzeganie pasażerów linii lotniczych.

– Badanie przeprowadzone przez DGAC pokazuje, że 50 proc. podróżnych podróżuje rzadko lub prawie wcale, a kiedy podróżują, to starają się kupować najtańsze bilety za 10, 15 lub 20 euro. W tym samym czasie w opinii publicznej utrwalił się obraz pasażera jako osoby bogatej, która podróżuje nie z obowiązku, ale głównie dla przyjemności. W rezultacie transport lotniczy postrzegany jest jako wielki truciciel, który nie podejmuje żadnego wysiłku, by ograniczyć swój wpływ na środowisko i którego szczególnie zamożni klienci są nie tylko niewrażliwi na zmiany cen, ale także zachowują się nieracjonalnie. Ten sposób postrzegania tworzy piętno organizacyjne sektora lotniczego, przeciwko któremu zwróciła się opinia publiczna. Transport lotniczy stał się wielkim kozłem ofiarnym – konkluduje Chiambaretto.

Flygskam może zagościć się w opinii publicznej na dobre

Mówienie o tym, że lotnictwo stało się w Europie kozłem ofiarnym jest dobrym sposobem by wyrazić rozgoryczenie, lecz odwraca uwagę od poważnego problemu – branża nie potrafi skutecznie komunikować swoich racji. Wszystko wskazuje na to, że częściowo na własne życzenie.

Podczas gdy w styczniu tego roku, nawet magazyn The Economist, uważany za kompas ruchów liberalnych, ogłosił koniec globalizmu, wieszcząc nadejście “slowbalizmu” (od angielskiego słowa “slow” – powolny), w wypowiedziach IATA wciąż rozbrzmiewa wyrażona w lekko snobistycznej manierze argumentacja jak ze złotych czasów globalizacji, że branża lotnicza zasługuje na ochronę, gdyż łączy świat i napędza wzrost PKB. Tak poważne rozminięcie się z nastrojami społecznymi może w najlepszym razie wywołać wzruszenie ramionami w odpowiedzi na deklaracje o misji branży. Bardziej niebezpieczne jest to, że pośrednio dodaje paliwa argumentom samej Thunberg, która wykrzykuje, iż liderzy powinni przestać mamić ludzi dyskusjami o rozwoju gospodarczym lub PKB.

Zdaniem wielu obserwatorów, zmienia się także geneza protestów społecznych. Podczas, gdy w XX w. u źródeł konfliktów leżały nierówności ekonomiczne, w wyrównywaniu których pomagała wolność przemieszczania się, reprezentowana przez branżę lotniczą, teraz gniew młodego pokolenia napędza nierówność zastanych szans. Z jednej strony, odczuwana nierówność szans może wyrażać się w nierówności dochodów, ale obraz jest głębszy – młode osoby mają wrażenie, że żyją w świecie, w którym zasady gry zostały już uprzednio ustalone bez ich udziału, ponad ich głowami. Tak, według młodych osób ustalenia te obejmują także sposób wykorzystywania zasobów naturalnych, które służą zyskom przedsiębiorstw, w tym linii lotniczych, osiąganych kosztem przyszłości naszej planety.

Brzmi niepokojąco dla branży? Powinno. Dodajmy do tego fakt, że organizacje ekologiczne dość często przedstawiają zawyżony obraz emisji wytwarzanych przez branżę lotniczą, i mamy jasne ostrzeżenie, że flygskam może zagościć w opinii społecznej na dobre. Pytanie, czy branża lotnicza jest na to gotowa, pozostaje otwarte.

źródło: rynek-lotniczy.pl